Viele Fahrräder werden heute über die Komponenten verkauft. Bei den diversen Schaltgruppen blicken aber die meisten nicht mehr durch, wobei ihre Bedeutung vielleicht auch überschätzt wird. Um die Verwirrung noch zu steigern, werden die Komponentengruppen überwiegend nicht in Reinkultur verbaut, sondern verschiedene linien miteinander verschnitten. So entstammt z. B. das schaltwerk der einen Gruppe, die Tretkurbel einer anderen und die Nabe einer Dritten. Überhaupt hat der Preiskampf dazu geführt, bestimmte Teile, auf die der Kunde weniger achtet, nicht aus der genannten Komponentengruppe zu entnehmen. Bremsen, Lenkkopflager, Naben, Tretkurbel, Tretlager und oder Zahnkränze stammen dann überhaupt nicht von Shimano sondern von Drittanbietern aus dem ganz nahen oder ganz fernen Osten. Ob das die Funktionalität beeinträchtigt, wird nicht hinterfragt und die Drittanbieter sind offensichtlich in der Lage, so zu fertigen, daß beispielsweise mit ihrem Zahnkranz die schaltgenauigkeit nicht unbedingt fühlbar leidet. Früher war es teilweise noch so, daß die komponentenhersteller gewisse markante Eigenschaften nur in den höheren gruppen anboten. Das konnten besondere technische eigenschaften, welche das Schalten erleichtern, sein. Heute kann mehr oder weniger jede Gruppe mehr oder weniger alles. Ausschließlich die Fertigungsqualität bestimmt die Unterschiede zwischen den Gruppen. Die Komponentenhersteller machen diese Unterschiede aber nicht sonderlich transparent, wobei dies wiederum auch nicht viel nutzen würde. welchem radfahrer will man schon zumuten, daß er sich merkt, in welchen komponenten polierte Kugellaufbahnen, gehärtete Achsen, gesinterte Lager oder Titanritzel Verwendung finden? Nach dem bereits gesagten scheint dies aber gar nicht prägnant. ENTSCHEIDEND ist letztendlich eine ungefähre Einordnung des Anspruchsniveaus, auf dem sich eine Komponente ansiedelt. Hier die Rennkomponenten von Shimano im Schnelldurchlauf: Die traditionsreiche Dura – Ace ist die Gruppe, die auch ein Lance Armstrong fährt. Es folgt die Ultegra, welche für einen Profi das Minimum
darstellt. Die 105 markiert den Übergang in den Amateurbereich, abgelöst von
den neuen Hobby – gruppen Tiagra und Sora, letztere nur mit acht statt neun
Ritzeln. Alle sind im übrigen Flight – Deck kompatibel.
Wenn es darauf bei einem einigermaßen ambitionierten
Hobbytriathleten nicht ankommt, worauf dann? Rahmenhöhe, -material? Anzahl der Kettenblätter, Sattelposition, Sitzposition, Lenkerposition, Ketten- und Fahradpflege, Trittfrequenz.
Die korrekte Rahmenhöhe. Die individuell benötigte Rahmenhöhe ermittelt man durch eine Messung der Innenbeinlänge, von der Fußsohle bis zur "Sitzfläche", da ist so ein Knochen; richtig andrücken. Von der gemessenen Länge zieht man 25 cm ab, und erhält die "richtige" Rahmenhöhe. Natürlich muß es nicht auf den cm genau sein. In der Regel kriegt man bei Standard-Rahmen sowieso nur Rahmenhöhen in zwei-, drei- oder sogar vier cm Sprüngen (z.B. 50-53-57-60-63). Hier gilt es auf jeden Fall, den Kleineren zu wählen. Kleinere Rahmen sind stabiler als größere, aber weit herausragende Sattelstangen sind instabiler als tief in den Rahmen geschobene. Dazu kommt, daß unterschiedliche Fahrradtypen unterschiedliche Tretlagerhöhen (über dem Boden) haben. "Trekking-Räder" haben 29 cm (zwecks Bodenfreiheit), Rennräder 27 cm (Luftwiderstand ist kleiner und Schwerpunkt ist tiefer). Ziel der Übung ist das stehen mit Rad zwischen den Beinen, ohne mit dem schritt auf dem Rahmen aufzusitzen. Eine Sicherheit von 2 Finger breit sollte man sich darüber hinaus wert sein.
Der richtige Rahmen. Für einen Breitensport-ambitionierten Rennradler ist ein Stahlrahmen für um die 400-500 DM ebenso ausreichend, wie ein Carbonrahmen für 700 DM oder ein Alurahmen, die es schon ab 350 DM gibt. Da diese Teile großteils maschinell gefertigt sind, kann es durchaus sein, dass sie geringere Toleranzen als manches Nobelstück aufweisen. Der Liebhaber oder ästhetisch ausgerichtete Radfreund kann Unsummen ausgeben, für Optik und Prestige. Wem es ums Fahren geht, der wird mehr Gefallen an der Funktion der Komponenten finden und an leichten Laufrädern als an teuren Rahmen. Fazit: Sich um
den Rahmen einen Kopf zu machen, wenn es in erster Linie ums Fahren geht, ist
schon vertane LiebesMüh. Beim derzeitigen Qualitätsstand wird man auch mit
günstigen Rahmen glücklich, wenn man auf ein paar Details achtet, der Händler
eine vernünftige Garantie einräumt und man bereit ist, hinsichtlich letztem
Feinschliff bei Lackierung und Dekor Abstriche zu machen. Was nützt ein optisch
netter Italiener, wenn wir Anfänger vom nervösen 1000 Euro teuren Gestell in
der ersten kniffeligen Situation abgeworfen werden?
Dreifach-Kettenblätter für
Warmduscher? Man muß nur oft genug am Berg durch Dreifach-Typen abgehangen
worden sein, um einzusehen, dass diese Teile vielleicht doch nichts mit
"Rentnerhilfe" zu tun haben, sondern einfach helfen, die Kräfte
schonender und effektiver auf die Strecke zu bringen." Bei einer Neuanschaffung ist Dreifach zu empfehlen; das Mehrgewicht ist lächerlich gering, der Mehrpreis etwa 100DM. Man sollte auch nicht vergessen, daß Dreifachkurbeln nicht nur mehr Genuß bringen, sie schonen auch die Gelenke ganz wesentlich. Hartes Treten ist nicht sportlich (Manchmal beginnen die Knie erst nach 10 oder 20 Jahren zu schmerzen). Lance Armstrong zeigte mit seinen relativ hohen Trittfrequenzen am Berg, wo es langgeht (siehe hierzu auch Warum 90er Trittfrequenz? ). Und Trotzdem sind Dreifachkurbeln etwas für Warmduscher, denn wie
an anderer Stelle festgestellt, sind Warmduscher vorsorgende Athleten und nicht
etwa Weicheier.
Die Sattelposition: Die Lotlinie der Sattelspitze
sollte ca. 5cm hinter der Tretkurbelachse liegen. Der Sattel ist waagerecht
einzustellen. Die Sattelhöhe über die Schrittlänge ermitteln: Radschuhe
anziehen, Lineal waagerecht haltend im Schritt scharf bis Anschlag hochziehen,
Höhe messen. Diese mit 0.88 multiplizieren. Das ergibt die Sitzhöhe, d.h. den
Abstand von Satteloberkante bis zur Mitte der Tretlagerachse. So einfach ist
das. Bis zu den ersten Schmerzen beim fahren.
Die Sitzposition: Die Sitzlänge,
also der Abstand von der Sattelnase bis zum Oberlenker berechnet sich wie
folgt: Sitzlänge = N * (Rumpflänge+Armlänge) - 0.59 * Sattellänge. Die
Rumpflänge bestimmt man, indem man sich auf einen Hocker setzt und den Rücken
an die Wand preßt. Jetzt mißt man den Höhenunterschied zwischen Sitzfläche und
der Oberkante des Brustbeins (die kleine Knochenmulde unter dem Hals). Die
Armlänge ist der Höhenunterschied zwischen Schulterknochen und Fingergelenken
an der Handfläche (Arm hängen lassen). Je nach Wunsch kann N verschiedene Werte
annehmen. 0.545 für eine sehr sportliche Position, 0.535 für sportliche und
0.52 für die Tourenposition.
Die
Lenkerposition: Anfangs sollten Lenker und Sattel gleiche Höhe haben. Später
empfehlen sich 5 bis 7 cm Differenz, bei großen und gelenkigen Typen können
auch 10 bis 12 cm gut sein. Schmerzgrenze ist das Berühren der Ellenbogen
mittels knie in der Unterlenkerhaltung. Merke, Bei jeglicher Veränderung einer
Einstellung - sei es Sattelhöhe, Vorbaulänge, oder Horizontalposition des
Sattels veränderst Du die anderen Größen immer mit. aber Mit viel Training und dem Gedanken, daß die einmal gefundene
Position die richtige sei, lÄßt sich jedes rennen beenden.
Richtige Ketten- und Fahrradpflege: Bei modernen Rädern ist die Kette das einzige Teil, das nach einer
Fahrt gewartet werden muß (die Lager sind gekapselt und brauchen keine ständige
Pflege). Die Kette wird
nach einer Regenfahrt sofort mit einem Lappen abgewischt. (ansonsten soll man sie auf jeden Fall nach 200
bis 300km abwischen,). Ein öliger oder noch besser mit Petroleum getränkter
Lappen beseitigt den Schmutz gut. Danach mit einem Kettenöl oder einem
kriechenden Fett behandeln und dieses einziehen lassen. Dazu ölt man den
unteren Kettenstrang von oben und dreht die Kette danach ein paar Mal durch, damit
sich das Öl (mit Hilfe des Kettenblattes und der Ritzel) besser verteilt. Am
nächsten Morgen oder vor der nächsten Fahrt die Kette trocken abwischen und
dadurch von überflüssigem Fett befreien. Manche schwören auf Rohloff-Kettenöl. Auf keinen Fall leistet
billiges Nähmaschinenöl das Gewünschte. Die Fläche, auf der ein inneres Glied
auf dem Bolzen aufliegt, ist winzig klein und daher der Druck außerordentlich
groß (bis zu 300kg / Qmm, das entspricht 30000 bar!). Bei normalen Ölen reißt
dann der Schmierfilm, was Reibung und Schmirgeln durch kleinste Teilchen und
somit einen sehr hohen Verschleiß zur Folge hat. Spezialöle unterwandern auch
Wasserfilme leicht, was besonders nach Regenfahrten sehr wichtig ist. Kettenreinigungsgeräte
befriedigen das Auge des Menschen, aber nicht die Kette. Sie lösen das Öl aus
den Gelenken heraus, wo es ganz schwer wieder hineinkommt, und beschleunigen so
den Verschleiß der Kette erheblich. Auch von Hochdruckreiniger an der
Tankstelle ist abzuraten. Hier besteht die reale Gefahr, daß Wasser in die
Lager eindringt, denn der Druck ist ziemlich hoch. Auf keinen Fall damit die
Lager abspritzen!
Die
Trittfrequenz. Ganz wichtig ist natürlich eine
optimale Trittfrequenz - ungefähr 90 Kurbelumdrehungen pro Minute als Standard
in der Ebene ohne Gegenwind. Die Frequenz sinkt natürlich am Berg. Lance
Armstrong ist bei seinen Rennen anderer Meinung, und es könnte sein, daß sich
die Lehrmeinung an dieser Stelle noch ändert. Warum also 90er Trittfrequenz? Bekannt ist, daß die meisten aktiven
Radsportler eine Trittfrequenz von 90 Kurbelumdrehungen pro Minute (UpM)
bevorzugen, wenigstens in der Ebene ohne starken Gegenwind. Das ist FÜR uns
Anfänger sehr schnell! Niemand bestreitet diese Erkenntnis, nur die Erklärungen
dafür sind teils recht abenteuerlich. Meist wird irgendwelche Biomechanik dazu
bemüht, doch so richtig will es nicht einleuchten. In einem Artikel unter
www.bsn.de/cycling/articles/cadence.html findet sich eine lange Untersuchung zu
Trittfrequenzen, deren Erkenntnisse stark vom Üblichen abweichen und sich auch
deshalb zu lesen lohnt.
Zusammenfassung: viel Zeit ist auf die Bestimmung der Radgeometrie zu Verwenden (Rahmenhöhe, Oberrohrlänge usw.). Nichts ist ärgerlicher, als nach ein paar Monaten festzustellen, daß das Rad nicht paßt. Ein guter (Rennrad)Händler sollte dabei beraten zur Seite stehen. Die Ausstattung ist nach Den
Gegebenheiten auszuwählen (3-fach Kurbel, in eher bergiger Regionen, keine
filigranen Laufräder mit wenig Speichen, bei der gewichtigen Fraktion). Auch
relativ günstige Gruppen wie Shimano 105 oder vergleichbare von Campa tun es
beim ersten Rennrad. Wer technisch einiges selbermachen kann, sollte überlegen,
evtl. beim Versandhandel zu kaufen. Dort herrscht in der Regel ein gutes Preis
/ Leistungsverhältnis. Der Händler vor Ort wird sich aber sträuben, an diesem
Teil herumzuschrauben. Stahlrahmen sollen etwas elastischer (fahrkomfortabler
sein) als starres Alu. Ich fahre Alu und bin zufrieden. Gut ist auf alle Fälle
eine Pulverbeschichtung. Wer über das Rad hinaus noch Schuhe, Pulsuhr usw.
benötigt, wird nicht mit weniger als 1000 Euro hinkommen! Das Zubehör, welches
ein Radler braucht, sollte mit in die Preisverhandlung einbezogen werden. Der
Neukauf eines Rades ist die Gelegenheit, es für einen anständigen Preis zu
bekommen. Dabei alles notwendige (Computer, Helm, Klamotten, Pedale,
Pulsmesser, Schuhe, Trinkflaschen, etc.) zusammenrechnen und dann den
verbleibenden Rest in das Rad stecken. Sonst bleibt sicher etwas wichtiges auf
der Strecke. Eine Gruppe ab der Sora ist OK, ABER Darauf achten, daß auch
wirklich alle Komponenten diesen Standard haben. Viele Lockangebote verfügen
nur über billigere Bremsen, Lenkkopflager, Naben, Tretkurbel, Tretlager
und oder Zahnkränze. Der Schrott ist dann schnell
hinüber und kostet mit Montage viel Geld.
Ein paar gute Standardreifen für DM 25-30 sind OK, dafür lieber mal ein paar neue drauf. Wichtig ist auch der Sattel, das ist das Teil welches deinem am nächsten ist. Man sollte auf jeden Fall versuchen, nicht das neueste vom neuen angedreht zu bekommen. Dies kostet immer einen Haufen Geld und ist in einem Jahr auch alt. Das ist nur was für Poser, denen die Show wichtiger als der Sport ist. Das Vorjahresmodell war genau so gut, aber mit etwas Geschick bekommt man es für die Hälfte.